fbpx

La mobilité, nouvelle religion de l’auto

On n’achètera bientôt plus une voiture en concession mais un service de transport avec son smartphone, une révolution copernicienne qui change tout pour les constructeurs. Ils doivent bousculer leur culture d’ingénieur et leur rapport aux conducteurs. Le point sur une véritable course à l’échalote.

Pour l’instant, le Mondial de l’auto s’appelle encore le Mondial de l’auto. Mais pour combien de temps ? C’est la vaste interrogation que murmurent les initiés – chut, pas trop fort ! -, dans les travées du grand rendez-vous parisien de la voiture, qui a ouvert ses portes le 4 octobre. S’il manque quelques grands noms porte de Versailles – Volkswagen a ainsi l’outrecuidance de rester en Allemagne -, les visiteurs découvriront au pavillon numéro 2 les premiers tours de roues d’un espace entièrement dédié à la mobilité. La mobilité ? Tout simplement l’horizon probable de l’automobile, une religion future où les clients achèteront un trajet sur leur téléphone plutôt qu’une voiture chez un concessionnaire. Une vision suffisante pour faire douter de leur foi les bataillons d’ingénieurs qui s’échinent depuis un bon siècle à fabriquer des engins à moteur à Detroit, Stuttgart, Nagoya ou Sochaux, les sanctuaires de l’industrie automobile. Sainte Titine, priez pour eux.

« NOUS NE VOULONS PAS DISPARAÎTRE »

« Nous sommes au début de la grande transformation », prêchait il y a déjà deux ans Carlos Tavares, le patron de PSA, lors de la présentation de son plan pour la vénérable maison Peugeot. « Ne pas préparer l’entreprise au futur serait une faute, même pour les gens de ma génération qui ont connu le plaisir de posséder une voiture. Nous savons que nous sommes des dinosaures mais nous ne voulons pas disparaître », martelait celui qui fera une « keynote » sur la mobilité en lever de rideau du Mondial. Comme Florent Menegeaux, le nouvel homme fort de Michelin, ou Carlos Ghosn, le patron de Renault-Nissan-Mitsubishi.

« La grande modification depuis le dernier Mondial, en 2016, c’est l’accélération de la prise en compte par l’industrie automobile de l’irruption de technologies permettant d’envisager des voitures beaucoup plus connectées, beaucoup plus autonomes et surtout le développement de nouveaux services de mobilité. C’est visible », juge le dirigeant.

« Les constructeurs ont vraiment intégré le fait qu’ils allaient s’occuper des services de mobilité, non seulement en étant des partenaires très importants d’opérateurs, mais aussi en proposant leurs propres services. Regardez ce qui se passe à Paris… Vous allez voir la même chose dans toutes les villes du monde », promet Carlos Ghosn.

DE NOUVELLES PLATES-FORMES

 

©Gile Michel/Sipa

 

Pour éviter l’extinction, Renault, Peugeot et les autres dinosaures devront avoir le cuir épais. La base de la mobilité, c’est de faire entrer la raison dans la passion automobile. Les faits sont là. Une voiture, c’est un investissement qui perd de la valeur au fil du temps. Une voiture, c’est un engin qui reste garé environ 95% du temps. Une voiture, c’est un moyen de locomotion qui transporte en moyenne 1,1 passager par trajet. « Il y a aussi les embouteillages qui asphyxient les métropoles, et les places de stationnement qui occupent le foncier des centres-villes, rappelle Joël Hazan, un expert du sujet au BCG. L’idée des nouveaux services de mobilité, c’est de faire rouler les véhicules 70% de leur temps, avec trois ou quatre passagers. » Avec les applications mobiles et le GPS, ce n’est plus de la science-fiction.

À vrai dire, la mobilité n’est pas une idole à visage unique. Travis Kalanick et Uber ont ouvert la brèche en 2013, en déployant une application de réservation instantanée de taxis aux Etats-Unis et en Europe. En parallèle, des plates-formes de partage de voiture entre particuliers se sont lancées : la France compte deux stars de ce segment, Drivy (location entre particuliers) et BlaBlaCar (voyages partagés).

MISER SUR LE NUMÉRIQUE

Plus récemment, on a vu éclore les offres de voitures en libre-service, non plus sur le modèle des stations Autolib’ mais sur le concept du « free floating ». Les voitures sont dans la rue, il suffit de les faire démarrer avec son smartphone. Dans quelques années, si la technologie progresse, on se rendra peut-être à l’aéroport en taxi sans chauffeur. Tout cela sans parler des scooters, des vélos – électriques ou non – et des trottinettes.

« Il n’y a pas une solution miracle, mais une multiplicité de nouveaux services qui, mis bout à bout dans un contexte donné, permettent aux gens de se déplacer plus facilement. Grâce au numérique, on peut pour la première fois connecter la mobilité individuelle et collective », explique Jean-Michel Juchet, chez BMW. À Copenhague, une des métropoles à la pointe du domaine, une même carte permet déjà de se déplacer en transports en commun et d’emprunter un vélo ou une voiture en libre-service.

« Si tous ces services sont apparus, c’est que les constructeurs automobiles n’ont pas su proposer d’offres réellement établies en fonction des besoins du client, qui ne veut pas payer pour quelque chose dont il n’a pas besoin », estime Lionel French Keogh, le patron de Hyundai France.

UN SCÉNARIO NOIR PRÉVU POUR 2030

Ce bouillon de culture a fini par affoler les fabricants de voitures. « L’évolution de l’automobile est pour le moment beaucoup plus rapide que notre capacité d’adaptation actuelle. Nous faisons plein de choses pour éviter plus tard de n’avoir pas misé sur le bon cheval », constate sans ambages Lionel French Keogh. Les constructeurs ont en effet intérêt à avoir le tiercé dans l’ordre… « On ne sait pas exactement quand la bascule interviendra, dans cinq, dix ou quinze ans, mais à un moment, le marché automobile mondial va se mettre à décroître. Alors nous devrons être prêts dans la mobilité », souffle Jean-Michel Juchet. Ce « peak car » attendu ne laisse pas vraiment le choix aux géants de l’auto. Selon le cabinet Roland Berger, les ventes de véhicules neufs dans le monde en 2030 pourraient être inférieures d’un tiers à leur niveau actuel. En France, la chute atteindrait même… 60%.

Un scénario noir qui agite même les plus réfractaires. « Les constructeurs ont raté le coche du VTC. Mais là, tous se mettent en ordre de bataille dans l’autopartage pour comprendre ce qui se passe et disposer d’une vitrine pour leurs nouveaux modèles. C’est le moment ou jamais pour eux, car la place commence à être prise par des spécialistes américains ou chinois », remarque Grégory Ducongé, le patron de Vulog, un expert français des plates-formes de mobilité.

Cet été, on a donc vu coup sur coup PSA et Renault faire la danse du ventre à la mairie de Paris pour remplacer les défuntes Autolib’, Toyota se lier à Uber pour inventer des robotaxis, ou encore Volkswagen miser la bagatelle de 3,5 milliards d’euros d’ici 2025 dans les mobilités, et dans le déploiement de 2 000 voitures à partager dans les rues de Berlin. Il faut dire que ses rivaux historiques, BMW et Daimler-Mercedes, sont en train de fusionner leurs services d’autopartage DriveNow et Car2Go pour créer le leader mondial incontestable de la voiture en libre-service. « Un cap a été franchi », se félicite Grégory Ducongé.

LA VOITURE À TOUT FAIRE, C’EST BIENTÔT FINI

 

Reste que les acteurs de l’automobile entrent dans les quarantièmes rugissants. Ils vont devoir apprendre dans la tempête de nouveaux préceptes pour contrer les ambitions d’Uber ou du chinois Didi. « La mobilité, ce n’est plus un métier d’offre. Tout change », confie un dirigeant du secteur. Il faut apprendre les arcanes des logiciels. Ne plus prendre de haut les commerciaux. Admettre qu’il ne faut plus proposer ce qu’on veut mais livrer ce que les autres demandent. Ecouter le discours des maires, même celui d’Anne Hidalgo. Se fondre dans un écosystème de petites et grandes entreprises. Autant demander à un chef étoilé de ne pas choisir lui-même le menu de son restaurant. « Nous ne pouvons plus considérer les clients comme des numéros de châssis. Ce sont eux qui commandent », assénait ainsi Carlos Tavares devant ses troupes.

Pour les fabricants de voitures, la mobilité implique deux changements radicaux. Le premier reste dans la logique d’innovation que les constructeurs connaissent bien. « Il y a d’abord la révolution technologique, inventer des véhicules connectés, autonomes et électriques. Même s’il y a des gagnants et des perdants, on reste dans un processus traditionnel pour les industriels », estime Joël Hazan, du BCG. D’ailleurs, les choses sont en cours. La voiture à tout faire, c’est bientôt fini.

« Aujourd’hui, on achète une voiture en fonction d’usages exceptionnels, comme partir en vacances avec toute la famille à l’autre bout du pays », pointe un cadre de PSA. Comme si chacun avait un écran de cinéma dans son salon : une ineptie. Demain, on empruntera le véhicule qui correspond à un besoin ponctuel. Un taxi autonome pensé pour travailler dans des conditions idéales, un autre véhicule pour s’amuser entre amis ou un autre encore pour dormir, en cas de long trajet.

Le partage de voitures particulières poussera par ailleurs les constructeurs à harmoniser les tableaux de bord et les postes de conduite, afin que les conducteurs occasionnels puissent trouver facilement les warnings ou la marche arrière. Fini le règne du siège avant gauche, sur qui les constructeurs concentrent leurs attentions. « Il y a aura beaucoup de variantes de véhicules. Les constructeurs se mettent sérieusement à définir ce que doit être l’intérieur d’une voiture partagée, affirme Patrick Koller, le patron de l’équipementier Faurecia. Nous sommes encore au stade du prédéveloppement. Certains réinventent le taxi londonien avec les valises dans l’habitacle. D’autres travaillent l’intimité de passagers qui ne se connaissent pas, en essayant de créer des bulles individuelles. »

MOINS D’INGÉNIEURS, PLUS DE CODEURS

 

 

out se complique avec la seconde lame, celle de l’usage. « Là, on touche de plein fouet à l’ADN des constructeurs », tranche Joël Hazan, du BCG. Lesquels devront réussir à partir des besoins des clients et à offrir des solutions au design impeccable. « Une logique très différente de l’optimisation continue d’un produit industriel », abonde l’expert, pour qui il va également falloir convaincre de nouveaux clients : les villes et les opérateurs de mobilité. Qui, eux, ne se séduisent pas avec des spots publicitaires vantant les charmes d’une marque, mais en leur prouvant que le produit a le meilleur coût à l’usage.

« Le risque pour nous, c’est de devenir des fabricants d’avion, de ne plus apparaître en première ligne face au client. C’est un enjeu : aujourd’hui, la valeur d’une voiture dépend avant tout de la force de la marque, pas de la différence de qualité par rapport à la concurrence », souligne Lionel French Keogh, chez Hyundai. « Si les constructeurs se font désintermédier totalement, des acteurs comme Uber vont négocier les prix dans des proportions indécentes, avec leurs propres cahiers des charges », renchérit Joël Hazan.

REVOIR LES RELATIONS AVEC LES CONCESSIONNAIRES

Afin d’opérer ce salutaire demi-tour mental, les industriels de l’auto n’ont d’autre choix que de bouleverser leur culture interne. Pas facile, quand on sait que la voiture est un culte d’ingénieurs qui font toute leur carrière dans le même secteur, voire dans la même entreprise. « Nous devons recruter de nouveaux profils, même des sociologues, des ethnologues et des experts du changement », racontait l’an dernier Ken Washington, le patron de la recherche-développement de Ford.

Sans parler de la chasse aux développeurs informatiques, des oiseaux rares qui préfèrent nicher à Berlin ou dans la Silicon Valley plutôt que planer au-dessus du Bade-Wurtemberg ou du plateau de Saclay. Le mois dernier, le patron de Volkswagen, Herbert Diess, avouait que son groupe employait seulement une petite centaine de codeurs logiciels, sur les 10 000 informaticiens inscrits aux effectifs. En guise d’appât, les constructeurs se sont résolus à casser leurs grilles de salaires, et à créer des passerelles avec les start-up. Une potion amère pour des industriels qui se voyaient jusqu’ici tout en haut de la pyramide alimentaire.

Autre motif de flagellation, les fabricants doivent revoir leurs relations avec les concessionnaires. « Si les constructeurs mettent encore la pédale douce sur la mobilité, c’est pour ne pas froisser leur réseau de distribution », persifle un loueur de voitures, qui se réjouit d’être « du bon côté du manche ». En déléguant la vente de leurs engins, Peugeot, Renault et les autres se sont rendus dépendants de leurs partenaires commerciaux. « Un constructeur a besoin de ses concessionnaires et vice versa », prévient Alexandre Parot, grand revendeur de voitures, qui voit la mobilité « d’un très bon oeil ».

« Cela va nous permettre d’aller plus loin dans la relation qu’on doit avoir avec le client, de créer une clientèle fidèle et captive. Nous signons tous les cinq ans un contrat-cadre avec les marques. Le gâteau de la mobilité sera partagé. » Pour maintenir à distance les pique-assiettes en tout genre, les seigneurs de l’automobile disposent d’ingrédients que les autres n’ont pas : des moyens financiers considérables, des marques reconnues, des cohortes d’ingénieurs, une dimension mondiale. Mais s’ils entendent rester les rois du Mondial, ils devront réussir à sublimer leurs habitudes. À se transfigurer, diraient les papes de la mobilité.

Nos services : gestion de flotte, géolocalisation, autopartage, innovation, véhicule connecté
Mots-clés : geocal, geocal fleet, linky, geocalive, geocal vu, boomerang, navitec, navitrac, navitrac nc, localive, pickme, pick me, uber, noden, openfleet, autopartage, covoiturage, géolocalisation de voitures, géolocalisation de véhicules, fleet management, autolib, écomobilité, éco mobilité, éco conduite, tco, smtu, taneo, cci, enercal, carsud, karuia, avis location, gps, gps tracking, traceur gps, gps géolocalisation voiture nc, geoloc, nouméa nouvelle-calédonie, polynésie, polynésie française, tahiti, papeete, localisation nc, rfid, smartphone, application mobile, objets connectés, free2move